关于湖广铁路计划的修改意见书

出处：按学科分类—交通运输 社会科学文献出版社《中华民国铁路史资料1912-1949》第461页（3572字）

【事件内容】：

对于1911年湖广铁路借款协定，过去几次都曾感到有修改完善的必要。近年来，根据该协定以及各有关银行团代表的经验，已使他们得出这样的结论：即根据第一项条款，不再考虑进一步的贷款。人们若按当时情况研究一下，则会感到对于1911年5月该贷款协定必须做出完全的公平处理。其后实践证明这一协定完全不能令人满意，从而引起了无休止的冲突。现在由于排除了德国银行团，因而这项协定的修改不但可能，而且也是迫切必要的了。

本意见书就是为此目的而提出的。……

首先让我们看一下当前湖广铁路借款各有关银行团的地位，并对其做一些分析。

看来英国已做好一切准备：

联接“英国殖民地”香港与汉口并使九龙成为“中国大中心”之顶点的铁路业已在其两端动工。他们掌握了九龙至广州以及武昌至长沙并通过赎回湖南省铁路而延伸至渌口(长沙以南65公里)的铁路。他们获得保证，使他们将来能够完成此路线，从而最大地有利于他们的势力和贸易。他们在第一次大战前已为其剩余资金在湖广铁路事业中找到了出路。可是，目前这种情况有所改变，因为今后几年英国用于海外商业的资本将无疑会是很少的，因而他们认为对粤汉铁路保留所有可用的资金是比较好的。

德国人也有如下的准备：

在多次犹疑之后，由德国工程师所控制的包括汉口至宜昌干线，连同到沙市与老河口两条支线，总长约620公里的线路业已达成协议。

事实上十分明显，德国的计划并不是要使他们的线路成为湖广铁路总系统的一段，而是要把它变成一条联接汉口和陕西的独立的纯粹德国铁路，从而最终成为中国和欧洲直接交通的首要联接线。其中老河口的支线已成为实现这项计划的第一步骤。

美国对于建造宜昌夔州段(总共269公里)的权利已通过1911年湖广铁路借款而被正式承认。尽管这种权利对于开发四川省至为重要，但却未给予美国人一种建路的公平长度，而且这种权利也以没有款项而价值不大，因此美国资金乃完全转向湖北、湖南和汉宜各段。

至于法国所控制的那一段权利虽已为其他各银行团所正式承认，但这项权利要保留至夔宜段延伸到成都，须和各银行团协商并经由交通部给予保证时才能实现。

美国和法国在湖广铁路上的利益是一致的，因为双方在为他人利益而融通达600万英镑的筑路资金方面都参加了的。这种利害相通的情况，大大地促进了双方的完全谅解，并且在对于修改以前协定的主要方面协调了行动。

经过对各国银行团的地位作这样回顾后，我们现在可以想起当时约束大家的那个协定的基本原则，即“平等待遇”乃是一种完善的原理，但却由于铁路分段的不平等而不能实现。这种失败已通过在供应铁路器材所经历无休止之麻烦中反复获得证明。各国银行团之间以前的协议曾规定了在各有关国家厂商之间等量分配需购器材订单的原则。这种做法，由于各国路段长度不同，特别是法国尚无路段，因而显得十分必要。

但这项原则的措辞并未载入1911年5月的借款协定内；完全相反，该协定却实际规定所有订购的器材都要招标，而且还无原则地提到，如遇报价相同时，则优先权将给予英国和德国的器材。

这种矛盾只会在各银行之间制造冲突。

这样就证实了修改以前湖广铁路借款协定有关划分线路和供应器材这两方面的必要性。看来，根据已往经验，有关银行团可能很容易达成良好的谅解，既能为中国所接受，也对线路的前途大有裨益。整个线路将分为三段，每段的建造工程分别委托有关国家的工程师进行。他可以自由地为其自己路段的购料办理招标，如报价相同，则优先权可给予其自己国家的厂商。

从资金上来说，湖广铁路的建造是通过600万英镑国际贷款按相等份额在纽约、巴黎、伦敦和柏林市场上发售债券而开始的。每张债券通过合同而给予保证，也就是从1913年3月以来对所建线路的总留置权，在这点上并无分段的差别。

这种共同发行债票有其优点，但也有缺点。其优点单就和中国打交道来说是明显的，还有就是中国政府不愿开罪于几个公使馆。虽然，我们现在体会到那种情况可能导致资财合并从而引起显着的不平等，但它的优点还是应予确认的。

湖广铁路借款仅用作：

1.赎回湖南和四川的省有线路；

2.建造武昌与长沙之间363公里的一段，并提供不足的车皮；

3.建造有关汉口宜昌段165公里的坡度路基。

在进一步研究湖广铁路问题的财务以前，我们当然认为各银行团并不放弃当前中国最有兴趣的湖广铁路建设计划，所设想的各线迟早都必须建设，因而放弃它们就意味着交给别人去干。而且，在这次大战以后，如果有一个辛迪加比其他辛迪加更能筹措必要的资金，那就只能是包括美国、英国和法国银行团在内的辛迪加。

在各银行团都坚持决定要继续这些线路的建设时，其财务问题可按两项不同方法解决：

1.各银行团单独行动。

在这种情况下，整个线路分为三个不同路段。每个银行团将在自己的市场上发行一种或几种债票，所得资金只转给自己的路段。在此情况下，一项关于各种账户的总调整是必要的。英国银行团应偿还法、美所拨给湖北、湖南段和赎回湖北、湖南两省铁路的款项。同样，美、法两银行团应偿还英国银行团对赎回四川省线所资助的资金。从事汉口宜昌段的银行团对给予德国段资助的资金也必须偿还。这种账户上的调整应当是容易办理的。

2.共同行动。

第二种解决办法是继续维持共同出资贷款。就是当需要继续贷款时，则在三个市场上发行等额的债券，其所得款项共同放置，并根据需要分配给各个路段。这样做并不排除上述的账户调整。……各银行团可表现出一种联合的姿态，以防止一个银行团以通常使用的手法来反对另一个银行团。

不管选择上述哪种解决办法，都必须为每一笔借款或其份额部分维持一种整个线路而非单独分段的总的留置权，因为这些借款只能整体的而不能分段的清偿。

分段的任务由于排除了德国，因而应变得极为简单。

英国人所管的将是湖北、湖南以及远至广东省的各段。其在美、法之间要划分的1 705公里似乎也十分容易，但在湖北段上要建造的以及在四川省要扩建的各线，根据最近测量则应由下列各段组成：

汉口—宜昌 350公里

杨家泽—老河口 224公里

建阳驿—沙市 45公里

宜昌—夔州府 217公里

夔州府—万县 132公里

万县—重庆 304公里

重庆—成都 523公里

共计 1 795公里

在线路分段之后，每段将能够办理购料，并自设“采购代理处”。器材采购应符合交通部所核定的标准与招标时应维持的原则，可让每个段的工程师按自己的规格自由草拟出一项曾在津浦铁路上几年来行之有效的制度。