沉管隧道防水

出处：按学科分类—交通运输 上海交通大学出版社《交通大辞典》第832页（473字）

沉管隧道的防水。

常由管段本体的防水、管段变形缝的防水及管段之间接合部的防水组成。管段本体的防水，早期常用钢壳防水。钢壳既是管段制作时的外模，又是管段沉设完毕后的外防水层。钢壳防水的缺点是耗钢量大，焊接缝多，易留缺陷，造成日后没完没了的堵漏工作，且防锈问题尚未彻底解决。20世纪50年代后，逐步改用卷材防水或涂料防水，60年代开始，采用混凝土自身防水，取消所有的外防水。沉管隧道的预制管段，一般均由多段“分节”组成，“分节”之间用变形缝连接，以减少因隧道纵向不均匀沉陷所产生的弯矩内力。每段“分节”长度仅15～20m，故变形缝数量不少。隧道产生纵向变形后，为保证各变形缝都能确实止水不漏，在变形缝中都须设置止水缝带。目前最可靠的止水缝带是钢边橡胶止水带。变形(张开)越大，这种止水带的止水效果越好。至于管段间接合部的防水，自从60年代初“水力压接”法发明之后，其所用的尖肋型橡胶垫环(装于管段四周板墙端面上)就用作永久的防水设施，另外再于其后加设一道Ω形橡胶止水带作为二道防线，一般都可确保不漏水。