京津《太晤士报》1919年2月18日社论：《中国改造论之铁路问题》

出处：按学科分类—交通运输 社会科学文献出版社《中华民国铁路史资料1912-1949》第416页（1612字）

【事件内容】：

解决中国铁路问题之策，在将中国铁路作为国际公有。惟若谓在国际管理之下，将中国各路全收为国有，立言较为得当。……

今欲一方扫除中国疆土完全［整］上之危险，一方足保障外国资本家之利益，岂无可行之办法乎?法虽不一，而如列强无欲侵略中国者，则于外债清偿以前，在中外合组之总机关监督之下，将中国全国铁路收归国有，实为最足研究之办法也。

关于让与外国之路，中国当归还其所投资本全额，于清还以前，按年付息；关于政府以外资建筑之各路，当合并之为国有铁路之一部分，其负债于合同期限内不加更改。惟所属政治上之权利及垄断之利益，则悉取消之。质言之，则中国政府当将全国已筑各路收有之，完全担任其债务，并恢复之。不论在何处，以本国或外国资本建筑新路之权，已成各路之管理行车、新路线之采择，会计与材料之确定标准，凡此诸端，当以中国及债权国之人组织一全国铁路总局掌理之。

现时办法，含有列强之激烈竞争势力范围与优先权之争执，有此全国铁路局之办法，则可有确定之铁路政策，利用国际之资本而得自由投标择定包工焉。

为保国外信用及保障债权者起见，凡现时新筑之路，皆应归外人妥善监督；于一定期限内，各路之行车、修理、会计各部，皆应雇用外国专家。惟此种外人不由债权之代表举荐为某路之人员，而由全国铁路局雇用为路务职员，全国铁路收入当为抵押品。另指定税源为担保，如拳匪赔款余款退还，即可以关税充之。有此中外合组之全国铁路总局，最能增加国外信用。

惟以前于今日期限内，以债权者所推人员管理之方法，亦不能获如此良好之影响也。能在世界金融市场自己募集债款订立合同，经济上之利益必甚巨也。

总局每年应估计新建筑所需之款，除已有各路收入净利及在中国市场所募集者外，其余额应在国外募集。各路会计及管理，当由总局统一之，而按年刊布清账。如各路中行车修理有过费者，总局应以最高铁路行政机关之资格查核之，可改良者改良之，庶路费不虚糜，而路务能收良效焉。总局亦当设立铁路服务制度，养成专材、自行车机匠以至车务总管、筑路养路工程师及会计专员，皆按制任用之，如是，则中国铁路成为一全国之交通制度，路员之薪俸、收支之会计、行车之经理，皆有一定之标准矣。

按上述之方法整理中国铁路，其功效之巨，将不胜言。今各国资本家互相争夺路权，欲筑一路，或侵入一国之势力范围，则又有阻挠之者矣。而筑路计划，又恒有政治权利，凡此诸端皆可免除之。总局当先审查新路线之优劣，而择其最有希望者。譬如决定筑一自成都经西安至太原之路则测其路线，估计其经费，除去本国市场可募之额，而募集其余于国外。需用之工役，则招募之。中国不能自制之材料，则广告投标订购之。建筑及行车之专员，则去取诸求差之政客或其亲族，而自铁路专材择用之。收支则监督之，债务则以本路赢利应之，或自全铁路赢利总额中支付之。中国路员能力所造之程度是否已足用，外国专家何时可以解雇，则由其决定之。各路行车是否对于一国有特别优待之处，则由其监察之。而尤有要者，则因其订购材料为额之巨，远东各事业莫有能及之者。其设立造车、熔铁、炼钢各厂，开发各处煤矿，必大足以振兴中国之实业也。且此计划利益之巨，将不仅限于中国也。若干年内雇用外国专家为数必多，有利稳固之投资，其途必广。各路购订材料于国外，为额必巨。而最要者，中国广大之富源，可以尽力开发之，倘中国铁路问题不视为商业问题，而视为政治或军事问题，各国互相嫉忌，牵制中国交通，因之不能发展，则其天然之富源必不克大发达也。